Settembre 16
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Alcuni spedizionieri al dettaglio stanno evidenziando quanto segue per quanto riguarda la capacità dei camion e le tendenze dei prezzi. Continuano a vedere una capacità TL molto ridotta e sono costretti a entrare nel mercato spot per circa il 10% dei suoi carichi in questo momento rispetto al loro obiettivo tipico di circa l'1%. Come risultato del mercato ristretto TL, continuano ad espandere significativamente la capacità dedicata e stanno aggiungendo molte altre corsie dedicate nei prossimi 2-3 mesi. Sono stati anche soddisfatti del ritmo con cui i loro vettori asset-based sono stati in grado di aggiungere capacità dedicata, ma sta arrivando a un prezzo premium. Sono inoltre sempre più preoccupati che i rimorchi necessari per queste nuove corsie dedicate non vengano consegnati in tempo, il che è fondamentale per i servizi drop & hook che sono molto più efficienti. Dopo aver aggiunto questa capacità dedicata, sperano di vedere la loro esposizione spot scendere al di sotto del 3% alla fine dell'anno.
Nel frattempo, continuano il loro ritmo di mini-offerte trimestrali per affrontare i problemi di capacità in altre parti della sua rete, e hanno visto le tariffe rimanere piatte negli ultimi due trimestri, mentre in questo trimestre hanno anche offerto meno corsie. Infine, la capacità LTL continua a essere difficile da trovare con reti che operano alla massima capacità, mentre la domanda di consegne a domicilio è aumentata di 10 volte rispetto allo scorso anno.
La spesa totale per il trasporto merci ad agosto è stata del +42% anno su anno, con volumi in aumento +12% e prezzo/mix implicito +30% anno su anno. Agosto è stato il dodicesimo mese consecutivo di aumento anno su anno (dopo 14 mesi consecutivi di calo). L'inflazione dei prezzi rispetto all'anno precedente sembra essere guidata da TL, ma le catene di approvvigionamento stanno sperimentando l'inflazione dei prezzi in ogni modalità (pacchi, LTL, ferrovia, trasporto aereo/mare).
Inoltre, il Cass Transportation Index mostra che l'autotrasporto sta riprendendo terreno mentre i costi continuano ad aumentare. La componente spedizioni del Cass Freight Index® è cresciuta del 12% su base annua ad agosto e dovrebbe rallentare fino a una crescita a una cifra a metà a fine anno su compensi più difficili. Su base destagionalizzata (SA), l'indice Cass Shipments è aumentato del 5.0% mese su mese ad agosto, dopo un calo del 7.2% mese su mese a giugno e luglio. Lo stack biennale ha riaccelerato al 3.7% di crescita dallo 0.5% di luglio. La ripresa dopo una sbandata di giugno e luglio tra ulteriori rallentamenti dei volumi ferroviari.
Il rapporto sul mercato TIA 2021PL del secondo trimestre 3 della Transportation Intermediaries Association (TIA), pubblicato di recente, ha mostrato significativi guadagni annuali per le principali metriche di trasporto merci mediate. I funzionari di TIA hanno affermato che questo rapporto rappresenta oltre 1.6 milioni di spedizioni e oltre 3.8 miliardi di dollari di entrate totali per il secondo trimestre. Le spedizioni trimestrali totali sono aumentate dell'11.3% dal primo al secondo trimestre e sono aumentate del 21.7% annuo e le entrate totali sono aumentate del 21% dal primo al secondo trimestre e sono aumentate del 59.1% annuo. La percentuale del margine lordo è scesa di 110 punti base dal primo trimestre al secondo trimestre ed è scesa di 460 punti base all'anno. Per quasi tutti i segmenti di mercato, i volumi sono aumentati; camion ha visto guadagni sostanziali, così come LTL. Il segmento intermodale è stato messo alla prova da alcuni servizi ferroviari e problemi di congestione e, di conseguenza, questi volumi sono rimasti fermi nel trimestre. Ogni classificazione dei ricavi ha registrato un aumento dei volumi e dei ricavi lordi, pur riconoscendo che i costi di trasporto e la carenza di autisti incidono sulla loro redditività netta.
A partire da settembre, XPO Logistics Inc. non accetterà più spedizioni LTL in entrata su una delle sue corsie ad Albany, NY, e destinate ai magazzini di Amazon.com Inc. nella capitale di New York, ha detto sabato una fonte vicina a XPO. Una nota ottenuta il 28 agosto non specificava un mercato particolare in cui sarebbe stato imposto il divieto, ma solo istruiva i dipendenti a smettere di dirigere il "merci su Amazon" attraverso la rete LTL del vettore. Il promemoria è arrivato da Mario A. Garza, account executive LTL nazionale 3PL di XPO, segno che l'azione di XPO era diretta a fornitori di servizi logistici di terze parti che consolidano il traffico degli spedizionieri e lo affidano a XPO per la consegna ai magazzini di Amazon. La fonte ha affermato che la società invierà una nota a 3PLs chiarendo la portata del divieto. XPO non aveva risposto a una richiesta di posta elettronica per commentare il memo. I vettori LTL come XPO spostano una grande quantità di merci nei centri di distribuzione di Amazon. Tuttavia, secondo un dirigente del settore che ha richiesto l'anonimato, il processo assorbe molta capacità del rimorchio LTL e l'attrezzatura può rimanere per giorni nelle sedi di Amazon prima di essere scaricata. Il problema generale non è estraneo ai caricatori e ai corrieri che trasportano merci in entrata verso le località Amazon.
Gli arretrati di classe 8, servizio medio e rimorchi sono "essenzialmente" riempiti nel 2022, con scorte al di sotto dei livelli tradizionali, poiché la situazione dei semiconduttori non dovrebbe essere risolta quest'anno, sebbene ci siano segnalazioni di miglioramenti dell'offerta. Tuttavia, ciò non ha portato a tassi di costruzione più elevati. Il problema della catena di approvvigionamento per i produttori di camion e rimorchi è un serpente a più teste, poiché le forniture di acciaio rimangono limitate e gli OEM lottano da soli per fornire pneumatici, schiume e plastica. I problemi della catena di approvvigionamento sono un fattore trainante dei vincoli di capacità maggiore rispetto alle richieste dei consumatori.
Il porto di Long Beach ha attualmente 13 navi portacontainer all'ormeggio e 34 navi portacontainer all'ancora destinate ai terminal marittimi di POLB. La media all'ancora è di 7.3 giorni.
Le linee di container questo mese hanno iniziato ad aumentare il loro dispiegamento della capacità transpacifica, con circa il 22% in più di capacità disponibile per la costa occidentale fino a dicembre rispetto a quella disponibile da marzo a luglio, secondo eeSea, una piattaforma che mappa gli orari dei vettori. I vettori stanno anche aggiungendo circa il 14.4% in più di capacità alla costa orientale fino alla fine dell'anno, ha affermato eeSea. I vettori negli ultimi mesi hanno annunciato dozzine di schieramenti di navi extra-loader e diversi nuovi servizi settimanali per soddisfare la crescente domanda da parte dei consumatori statunitensi che si prevede rimarrà forte fino alla fine dell'anno. Le importazioni statunitensi dall'Asia sono aumentate del 32.4% nei primi sette mesi dell'anno rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso e del 21.7% rispetto al 19 pre-COVID-2019, secondo PIERS, un prodotto gemello di JOC.com all'interno di IHS Markit. Tuttavia, è probabile che l'aumento a due cifre della capacità accentui ulteriormente i porti che stanno già lottando con il raggruppamento delle navi nei primi giorni della stagione di punta della navigazione. Ad esempio, ci sono più di 40 navi all'ancoraggio a Los Angeles-Long Beach in attesa di spazio, mentre i terminal lavorano ogni giorno circa 30 navi portacontainer all'ormeggio, con più navi programmate per arrivare ogni giorno.
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